Poniższy tekst został opublikowany w monografii naukowej Węzły miasta.
 
 

Nowy plan mobilności w Gandawie — rozwiązania i możliwości

Urszula Prokop, Iwona Pawlak

Celem pracy jest ukazanie możliwości skutecznego wprowadzania nowoczesnych przekształceń komunikacyjnych w centrach miast. Podstawę do rozważań stanowi obserwacja przemian zachodzących obecnie w belgijskiej Gandawie, ukazana na tle charakterystyki przestrzennej miasta. Analizie poddane zostały przyczyny wprowadzania nowego systemu mobilności, jego główne cele oraz narzędzia wykorzystane do jego realizacji. W opracowaniu przedstawiono również wybrane zaganiania dotyczące historii procesu oraz roli mieszkańców w jego tworzeniu i wdrażaniu. Rozważania rozwinięte zostały poprzez autorską, oparta na dotychczasowych przekształceniach, perspektywiczną koncepcję projektową, zakładającą dążenie do całkowitego ograniczenia emisji substancji szkodliwych w centralnych obszarach miasta.

 

W obliczu rodzącej się konkurencji pomiędzy miastami, związanej z rosnącą rolą mobilności współczesnego społeczeństwa, wiele nowoczesnych, rozwijających się miast coraz poważniej podchodzi do kreowania bezpiecznych i przyjaznych przestrzeni zamieszkiwania dla swoich mieszkańców. Problemy dotyczące zdrowego środowiska życia są określane jako jedne z najistotniejszych zmagań współczesnych planistów i zarządców miast¹. Ze względu na rosnącą liczbę ludności w miastach² problemy związane z efektywnością i bezpieczeństwem komunikacji będą się pogłębiać. Tworzenie strategii zagospodarowania przestrzennego dążących do zapobiegania szkodliwym efektom trendów demograficznych staje się kluczowym aspektem zrównoważonego rozwoju terenów zurbanizowanych. Gandawa jest jednym z ośrodków, które jako pierwsze w Europie zaczęły wprowadzać przekształcenia oparte na ograniczaniu ruchu samochodowego i tworzeniu przestrzeni przyjaznych pieszym oraz rowerzystom. Obecnie stanowi ona wzór dla miast planujących wdrażanie zmian opartych na trendach nowoczesnej mobilności³. Na przywracanie równowagi środowiskowej w miastach oraz poprawę jakości życia mieszkańców składa się wiele złożonych czynników takich jak korzystanie z czystej energii, promowanie zrównoważonej konsumpcji, tworzenie zintegrowanych systemów zieleni, czy też, jak w omawianym przypadku przekształcanie infrastruktury komunikacyjnej i kultury przemieszczania się.

Celem pracy jest wskazanie potencjalnych możliwości, określenie korzyści oraz zagrożeń będących efektem zmian, a także zdefiniowanie mechanizmów warunkujących powodzenie wdrażania przekształceń. Rozważania te uzupełnione zostały o teoretyczną propozycję kolejnych, projektowanych w dalszej perspektywie czasu przekształceń. Zawarte w pracy rozważania oparto na interpretacji danych dotyczących dotychczasowych przekształceń oraz analiz stanu istniejącego, prowadzonych do celów projektowych. Ponadto praca przedstawia wnioski będące wynikiem osobistych doświadczeń i obserwacji procesu wdrażania nowego systemu mobilności dla Gandawy.

Współczesna Gandawa – charakterystyka miejsca

Gandawa jest trzecim co do wielkości miastem w Belgii oraz stolicą prowincji Flandria Zachodnia. Jej obszar metropolitalny liczy prawie pół miliona mieszkańców, przy czym samo miasto zamieszkuje około 246 000 osób. Gandawa położona jest w jednym z najgęściej zaludnionych i najsilniej zurbanizowanych obszarów Europy.

Centralny obszar miasta stanowi jego rozległe, historyczne śródmieście. Połączenie średniowiecznej, oryginalnej tkanki, neogotyckich XIX i XX wiecznych przekształceń oraz współczesnych uzupełnień tworzy atrakcyjny wizualnie, spójny w swym wyrazie krajobraz. Na większości swego obszaru miasto posiada zwartą, pierzejową zabudowę. Gandawa, ze względu na swoje położenie w miejscu łączenia się dwóch rzek – Leie oraz Skaldy, w wielokrotnie poprzecinana jest, podkreślającymi jej unikalny charakter, kanałami. Posiada również dostęp do Morza Północnego poprzez kanał Gandawa-Terneuzen. W mieście znajduje się funkcjonujący port, stanowiący ważny punkt tranzytu towarów. Mimo dość zwartej zabudowy Gandawa jest miastem o dużym udziale terenów zielonych. Na jej obszarze znajdują się 74 parki oraz jeden rezerwat przyrody (większość poza ścisłym centrum). Zieleń coraz częściej wprowadzana jest na terenach poprzemysłowych oraz pokolejowych.

Mnogość atrakcji dostępnych w Gandawie oraz jej historyczny charakter jest przyczyną dużej popularności miasta wśród turystów. Każdego roku stolica Flandrii Zachodniej odwiedzana jest przez prawie trzy miliony osób⁴. Miasto charakteryzuje się zróżnicowanym profilem demograficznym i etnicznym. Ze względu na istniejące tam siedziby uniwersytetów bardzo dużą grupę mieszkańców (ok. 25%) stanowią studenci⁵. Coraz większy odsetek stanowią imigranci, zamieszkujący sąsiadujące z centrum dzielnice. Mieszkańców Gandawy cechuje mocno rozwinięta kultura przemieszczania się na rowerze, a rozwinięta sieć ścieżek i ulic rowerowych pozwala na swobodne przemieszczanie się w granicach całego miasta. Dobrze rozwinięty jest także transport publiczny – obecnie w Gandawie istnieje siedem linii tramwajowych oraz bardzo rozległa sieć autobusowa. Pomimo tego, najczęściej wybieranym środkiem transportu w dalszym ciągu pozostaje samochód (de Baets).

Historia prowadzonych przekształceń

Gandawa posiada długą historię dostosowywania miasta do wymogów żyjącego w niej społeczeństwa Prowadzono działania z zakresu komunikacji oraz wykorzystywania potencjału jaki niesie ze sobą woda w mieście. Od lat siedemdziesiątych dążono do odtworzenia zbiegu głównych rzek, które podobnie jak wiele innych kanałów na początku XX wieku straciły na znaczeniu transportowym i ekonomicznym, co w połączeniu z rozwojem komunikacji samochodowej, doprowadziło do ich zasypywania w celu budowania dróg i parkingów (Wojnarowska).

W kwestii komunikacji pierwszy program dążący do zrównoważonej mobilności wprowadzony został w 1994, kiedy to zaczęto silnie promować i wspierać transport rowerowy. Pomimo początkowych protestów już w 1997 część historycznego centrum Gandawy (ok. 35 ha) objęte zostało całkowitym wyłączeniem z ruchu samochodowego (Rutter). Mieszkańcy szybko stali się zwolennikami przyjętych rozwiązań, co dało władzom śmiałość do realizowania kolejnych przekształceń. W 2003 roku rozpoczęto wdrażanie planu zrównoważonej mobilności – SUMP⁶. W jego ramach powstał plan nazwany Pegasus⁷, który koordynuje poprawę transportu publicznego, budowę nowych oraz modernizację istniejących linii autobusowych i tramwajowych. Program rozwoju komunikacji miejskiej oparty na programie Pegasus ma zostać rozszerzony na całą Zachodnią Flandrię. W 2011 roku wprowadzono pierwszą w Belgii ulicę typu Fietsstraat. Drogi tego typu przeznaczone są głównie dla ruchu rowerowego i przewidują jego pierwszeństwo. Samochody nie mogą wyprzedzać rowerzystów, a ich maksymalna dopuszczalna prędkość nie może przekraczać 30 km/h.⁸

Wprowadzane zmiany przyniosły widoczne rezultaty. Stosunek podróży wykonanych samochodem do innych środków transportu spadł z 48% w roku 2012 do 40% w roku 2015 (Rutter). Pomimo to przez ostatnie 10 lat w mieście przybyło 17.000 samochodów (Bauwens). Dodatkowo duża grupa osób nie będących mieszkańcami Gandawy codziennie dojeżdżała do miasta do pracy lub szkoły, wybierając także drogi prowadzące przez centrum, mimo braku takiej konieczności⁹. Określono również zbyt małą ilość miejsc parkingowych. Uwarunkowania te, w połączeniu z charakteryzującą się wąskimi ulicami historyczną tkanką miejską doprowadziły do konieczności wprowadzenia nowych rozwiązań.

Nowy plan mobilności dla Gandawy¹⁰

W odpowiedzi na problemy dotykające Gandawę władze miasta postanowiły opracować szereg działań niwelujących negatywne skutki przeważającej komunikacji samochodowej i zapobiegających ich pogłębianiu się. Ustalenia nowego planu mobilności weszły w życie 3 kwietnia 2017 roku. Wprowadzone działania poprzedzone były licznymi konsultacjami społecznymi oraz akcjami edukacyjnymi mającymi na celu tłumaczenie oraz promowanie planowanych przekształceń. Podstawowymi celami postawionymi sobie przez projektantów przemian było stworzenie bezpieczniejszych ulic i placów oraz wytworzenie atrakcyjnego środowiska do życia ludzi przy jednoczesnym zachowaniu dostępności miasta i opłacalności ekonomicznej przedsięwzięcia. Kluczowym, budzącym największe kontrowersje działaniem było znaczne powiększenie zlokalizowanej w centrum miasta strefy wyłączonej z ruchu samochodowego¹¹]. W celu efektywnej realizacji zamierzeń wprowadzone zostały dwa programy: The Circulation Plan oraz Parking Plan. Pierwszy z wymienionych odnosi się do sposobu komunikacji w strefach otaczających ścisłe historyczne centrum, zaś drugi określa zasady parkowania oraz szczegółowo ustala taryfy opłat za postój¹².

The Circulation Plan powstał w celu ograniczenia ruchu tranzytowego samochodów w centrum Gandawy. Dzięki skierowaniu większości pojazdów na wyznaczoną do szybkiego przemieszczania się tzw. wewnętrzną obwodnicę, uzyskano większa przestrzeń dla rowerzystów oraz pieszych, a także usystematyzowano poruszanie się po mieście. W obrębie obwodnicy śródmieście podzielone zostało na sześć podstawowych sektorów komunikacyjnych o ściśle ustalonych zasadach poruszania się. Granice pomiędzy sektorami zaprojektowane zostały tak, aby przebiegały wzdłuż kanałów lub ulic o większym natężeniu ruchu. Przemieszczanie się pomiędzy strefami może następować jedynie przy pomocy obwodnicy. W miejscach, w których granica pomiędzy nimi nie była wystarczająco czytelna zastosowano zabieg polegający na malowaniu na jezdniach czerwonych pasów lub innych widocznych z daleka elementów sygnalizujących brak możliwości przejazdu. Kolor czerwony towarzyszył także kampanii promocyjnej, stając się jej swoistą wizytówką i pojawiając się na licznych prezentacjach oraz broszurach związanych z wprowadzanym programem.

Głównym zadaniem drugiego z wprowadzonych programów - Planu parkowania (Parking Plan) było efektywne gospodarowanie istniejącymi miejscami parkingowymi. Działanie to miało zapewnić mieszkańcom centrum Gandawy możliwość zaparkowania w pobliżu swoich domów oraz ułatwić przyjezdnym znalezienie miejsca parkingowego poprzez zapobieganie długotrwałym postojom na obszarze śródmieścia. Jednym ze sposobów realizacji przyjętych założeń było przyporządkowanie miejsc postojowych znajdujących się wzdłuż ulic czterem strefom, z pośród których każda posiada odmienną taryfę płatności za pozostawienie samochodu. W sąsiedztwie węzłów przesiadkowych, dostępne są darmowe parkingi Park+Ride. Parkowanie w centrum miasta zapewnione zostało przez parkingi podziemne lub wielopoziomowe, użytkowane głównie przez osoby pragnące dostać się do strefy wyłączonej z ruchu. Postój na najpopularniejszych, znajdujących się najbliżej historycznych atrakcji miasta parkingach jest droższy od pozostałych, a jego cena za godzinę rośnie wraz z wydłużaniem się jego czasu, co ma zachęcić kierowców do krótkotrwałego pozostawiania tam pojazdów. Dodatkowo na terenie miasta wyznaczone zostały specjalne strefy parkingowe dla mieszkańców, w obrębie których postój bez specjalnego pozwolenia jest zabroniony.

Strefa pieszo-rowerowa składa się z pięciu odseparowanych obszarów i obsługiwana jest przez trzy elektryczne autobusy oraz tradycyjny miejski transport publiczny. O jedną siedemnastu kategorii pozwoleń na wstęp samochodów do centrum mogą starać się między innymi mieszkańcy wyłączonych z ruchu stref¹³, a także handlarze i dostawcy¹⁴. Zarejestrowani taksówkarze nie muszą posiadać oddzielnych pozwoleń oraz mogą poruszać się drogami dedykowanymi transportowi publicznemu. Cały system kontroli dostępu opiera się na wyposażeniu punktów wjazdowych w specjalne kamery skanujące tablice rejestracyjne przejeżdżających samochodów i sprawdzających, czy pojazd figuruje na liście dostępu.

Oprócz podstawowych programów systematyzujących ruch samochodowy w mieście zastosowano szereg działań uzupełniających, z których część pełniła również rolę przygotowawczą i wprowadzana była z wyprzedzeniem czasowym w stosunku do właściwego planu. Do działań tego typu należy wprowadzenie nowych, bardziej restrykcyjnych ograniczeń prędkości dla poszczególnych kategorii dróg, czy też inicjatywa Living streets, w ramach której mieszkańcy miasta mogli zgłaszać ulice do czasowego wyłączenia z ruchu, zwykle na okres trzech miesięcy w czasie wakacji. Ponadto w okresie letnim część ulic pozostawała nieprzejezdna poza godzinami szczytu, tak aby w porach dnia charakteryzujących się małym natężeniem ruchu jezdnie mogły stanowić miejsce zabawy dzieci.

Jednym z podstawowych działań edukacyjnych w mieście jest promocja przemieszczania się za pomocą rowerów. Opierają się one między innymi na budowie wiat, szczególnie w okolicach dużych węzłów przesiadkowych, zapewnieniu bezpłatnej rejestracji roweru pozwalającej na identyfikację właściciela i bardziej efektywne działanie w przypadku kradzieży, a także tanim wynajmie rowerów dla studentów. Innym ważnym działaniem wpierającym prowadzone przemiany było dostosowywanie i udoskonalanie transportu publicznego. Największy nacisk położony został na rekonstrukcję nieużytkowanych lub modernizację istniejących linii tramwajowych. Ponadto, tam gdzie było to możliwe, postanowiono zastąpić tramwajami popularne linie autobusowe. Miasto promuje także ideę Car-sharing¹⁵. Obecnie w Gandawie działają dwa systemy wynajmu samochodów. Statystycznie jeden współdzielony samochód pozwala na ograniczenie liczby pojazdów w mieście o 8–12 sztuk (De Baets). Dla władz miasta niezwykle istotne było informowanie mieszkańców o zmianach na każdym etapie ich trwania.

Trwający od 2014 roku proces edukacji oraz dostosowywania planu do wymagań stawianych przez mieszkańców miasta (Bauwens) skutkował dużym społecznym przyzwoleniem na wprowadzanie zmian¹⁶. Wszelkie informacje dotyczące nowego systemu komunikacji dostępne są w przejrzystej formie na oficjalnej stronie internetowej miasta. Ponadto stworzona została specjalna aplikacja wyznaczająca potencjalne trasy przejścia oraz przejazdów samochodem lub rowerem, tak aby ułatwić mieszkańcom adaptację do nowo wprowadzonych zasad. W mieście zamontowane zostały elektroniczne tablice pokazujące kierowcom prędkość z jaką się poruszają oraz określające ilość wolnych miejsc parkingowych w garażach podziemnych znajdujących się w sąsiedztwie centrum.

Koncepcja przekształceń dla roku 2050 – transport o zerowej emisji szkodliwych substancji¹⁷

Ze względu na krótki czas, który minął od momentu wprowadzenia nowego planu mobilności nie możliwe jest przestawienie jego wymiernych skutków. Można jednak przypuszczać, że działania w nim zawarte będą musiały być kontrolowane i rozwijane, gdyż proces ten powinien być ciągły i wymaga nieustannych udoskonaleń. W odpowiedzi na zagadnienia dalszego rozwoju przestrzennego miasta oraz współczesnych trendów proekologicznych powstał teoretyczny projekt dalszych przekształceń, które mogłyby być wprowadzone do 2050 roku. Projekt zakłada stworzenie takiej sieci połączeń, która umożliwi płynną komunikację po mieście, jednocześnie ograniczając do zera emisję spalin i minimalizując korki, a także skracając czas dojazdu. Nowy system oparty jest na trzech głównych założeniach. Są to: wprowadzenie systemu ładowania pojazdów przez indukcję elektryczną, rozwinięcie zakresu car-sharingu wraz z rozbudowaniem systemem parkingów P+R oraz rozwój sieci transportu wodnego, który umożliwiłby dostawy większości towarów za pomocą istniejących kanałów.

Współczesne pojazdy elektryczne, choć znacznie bardziej ekologiczne niż te napędzane tradycyjnie narażają swych użytkowników na potencjalne niedogodności, takie jak długi czas ładowania oraz konieczność użycia baterii o znacznej wielkości i wadze. Proponowany system ładowania przez indukcję, pozwala na redukcję rozmiaru baterii, jednocześnie umożliwiając ładowanie pojazdu podczas jazdy¹⁸. Tego typu rozwiązanie wymaga wprowadzenia zmian w infrastrukturze miasta – w szczególności uzbrojenia dróg w źródło pola magnetycznego²⁰. Umieszczenie zasilania w drodze odbywa się z minimalną ingerencją w istniejącą nawierzchnię, a system ten testowany jest obecnie w państwach takich jak Anglia czy Izrael¹⁹. Uzbrajanie dróg odbywałoby się stopniowo począwszy od istniejącej, wewnętrznej obwodnicy oraz głównych ulic znajdujących się w jej obrębie. Następnie wyposażona zostałaby druga, zewnętrzna obwodnica, a także główne drogi dojazdowe łączące obie obwodnice. Trzecim krokiem byłoby uzbrojenie dróg łączących Gandawę z jej przedmieściami, a także dozbrojenie ulic w mieście. Osobom nieposiadającym własnego, indukcyjnego samochodu przemieszczanie się w obrębie miasta umożliwiłby rozwinięty system darmowych parkingów P+R. Ze względu na zakaz poruszania się pojazdami spalinowymi, obowiązujący z obrębie zewnętrznej obwodnicy, parkingi te stanowiłby miejsce przesiadania się z własnych samochodów do współdzielonych, ładowanych indukcyjnie pojazdów lub stosującego ten sam rodzaj napędu transportu publicznego.

Gandawski port pełni istotną rolę w transporcie towarów – odbywa się tam przeładunek i spedycja, a część dostaw obsługuje miasto. Projekt zakłada położenie znacznego nacisku na transport towarów drogą wodną, który mógłby odciążyć drogi i przyczynić się do redukcji ruchu kołowego. W południowej części portu usytuowany zostałby punkt przeładunkowy, gdzie towary ładowane byłyby na niewielkie, ekologiczne barki, które nie tylko mogłyby pełnić rolę transporty towarów, ale i dawać możliwość budowania bądź remontowania obiektów wprost z wody. Do miejsc oddalonych od kanałów towary dowożone byłby by za pomocą miejskich, zasilanych indukcyjnie niewielkich ciężarówek.

Znacznie unowocześniony zostałby także transport osób. Kluczową rolę dla jego efektywności odgrywałby Dampoort, będący obecnie drugim co do wielkości dworcem w Gandawie. To tam splatałyby się wszystkie rodzaje transportu, przekształcając źle zagospodarowaną dzisiaj przestrzeń, w znaczący węzeł przesiadkowy. Miejsce zachowałoby funkcję dworca kolejowego i autokarowego, a także linii tranzytu towarów, dodatkowo stałoby się największym punktem car-sharingu, pętlą autobusów miejskich oraz przystanią dla taksówki wodnej, efektywnie transportującej ludzi do centrum miasta. Ponadto koncepcja zakłada, iż pociągi, a być może również jednostki pływające, napędzane będą nowoczesnym, bezemisyjnym zasilaniem wodorowym. Obecnie tego typu rozwiązanie wprowadzane jest w Niemczech²¹.

Podsumowanie

Przykład Gandawy pokazuje, jak ważne dla rozwoju miasta jest właściwe rozpoznanie jego problemów i określenie celów na przyszłość. Pozwala to na zapobieganie negatywnym skutkom występujących tam zjawisk i planowanie w długiej perspektywie czasowej. Obserwacja przemian zachodzących w mieście wskazuje, iż nawet bardzo wizjonerskie, początkowo niezrozumiałe dla części społeczeństwa przekształcenia, warte są wprowadzenia, a podjęte przez władze miasta ryzyko może przynosić doskonałe efekty. Kluczowym elementem powodzenia przedsięwzięcia jest informowanie i edukowanie mieszkańców.

Ze względu na krótki czas, który minął od momentu wprowadzenia ostatnich zmian, nie można jednoznacznie określić ich skuteczności. Z drugiej strony analiza historii przekształceń ukazuje, iż nawet niewielkie, lecz rozważnie wprowadzane interwencje mogą przynosić wymierne, długofalowe efekty. Nie zmienia to faktu, iż rozwój przestrzenny miasta jest procesem ciągłym, a nowy plan mobilności odnosi się do istniejącej sytuacji. Jeśli miasto będzie chciało utrzymać swój status ośrodka przodującego w sferze zrównoważonej komunikacji, konieczne będzie stworzenie nowej koncepcji oraz nieustanne wprowadzanie nowych, być może jeszcze bardziej radykalnych zmian.