Poniższy tekst został opublikowany w monografii naukowej Węzły miasta.
 
 

Węzły miejskości w strukturach metropolitalnych

Krystyna Guranowska-Gruszecka

 

Pojęcie węzły miejskości zostało wprowadzone do polskiej teorii urbanistyki przez profesora Zbigniewa Zuziaka – głównego inspiratora badań naukowych o tym kierunku w 2015 roku, sformułowanych we wniosku o grant Narodowego Centrum Nauki – rozwinięte natomiast i rozpowszechniane przez profesorów architektów Krystynę Guranowską-Gruszecką i Piotra Lorensa.

Teoria dotyczy intensywnie rozwijających się policentrycznych śródmieść obszarów metropolitalnych i prezentuje nowatorskie podejście do relacji systemu transportowego i urbanizacji. Celem tego sprzężenia jest poprawa dostępności komunikacyjnej węzłów, podlegających wzrostowi intensywności użytkowania i zabudowy, wzbogacenie tych miejsc o wartościową artystycznie architekturę, zwykle multifunkcjonalną i zadbanie o wygodę pieszych. Działania te muszą wprowadzać warunki poprawnych relacji społecznych, zdrowotności przestrzeni miejskich, w tym atrakcyjnych przestrzeni publicznych i elementów zieleni Przedmiotem rozważań będą zatem wybrane przestrzenie metropolii intensywniej zagospodarowane niż inne przestrzenie w mieście oraz problemy, które ich dotyczą, w tym oprócz funkcjonalno-przestrzennych także społeczne, socjologiczne, inżynieryjne, czy technologiczne. Istotą tych rozważań jest wypracowanie drogi do powstania stosownych narzędzi działań urbanistycznych, prowadzących do porządkowania zdegradowanych przestrzeni miejskich i zrównoważonego rozwoju śródmieść. Osiągnięcie tego stanu wymaga przyjęcia nowych teorii, metod i narzędzi działania i zaakceptowania stosownych regulacji.

Problemy dzisiejszych śródmieść w rozwijających się polskich metropoliach

Skoro większość ludności Europy, a także Polski, opuszcza wsie i małe miasteczka i przenosi się do większych metropolii i połączonych z nimi ściśle obszarów, budowa wielkich miast nadających się do życia, czyli o wykreowanych dobrych warunkach egzystencji, wymaga tworzenia nowej teorii. Dotychczasowy spontaniczny rozwój w ramach gospodarki rynkowej największych polskich miast, zwłaszcza obszarów śródmiejskich, powoduje drastyczne pogarszanie się warunków życia i działania w tych miastach i na ich peryferiach, co skutkuje narastającą falą niezadowolenia mieszkańców i użytkowników miast.

Nastał czas, by przeanalizować dokonywane w ostatnich trzydziestu latach działania na tkance miejskiej i zweryfikować zasady kształtowania terenów zurbanizowanych w Polsce.

Wyniki tych badań mają znaczenie dla rozwoju cywilizacyjnego jako początek teoretyczny dalszych przekształceń w przyszłości: zasad projektowania, planowania miejskiego w sprzężeniu zwrotnym z różnymi dyscyplinami naukowymi obecnie niewspółpracującymi ze sobą. Powstaje zabudowa wysokościowa i przesadna intensyfikacja bez terenów zieleni w centrach miejskich oraz intensywna zabudowa mieszkaniowa bez usług podstawowych: oświaty, zdrowia, sportu i rekreacji itp., a także zarządzanie siecią transportową wielkich miast bez włączenia najnowszych innowacyjnych technik. Centra wielu miast zalewane są falą indywidualnych samochodów osobowych. Powinny one podlegać innym regułom zarządzania transportem, bardziej odpowiadającym skali pieszego, niż optymalizacji przewozów. Środowisko urbanistów świadomych tych nieprawidłowości nie było w stanie w ostatnim czasie tego wywalczyć.

Współczesne osiągnięcia dotyczące zrównoważonych modeli mobilności systemowo nie są wprowadzane, a wyrywkowe innowacje przy pozostawieniu starego systemu tylko zwiększają zamieszanie. Udrożnianie w niesprawnym systemie tylko przypadkowych fragmentów jest bez znaczenia dla sprawności całego systemu transportowego. W centrach zarządzania ruchem istnieje zwykle podgląd opóźniony w czasie, ale brakuje narzędzi reagowania i naprawiania sytuacji po katastrofie transportowej. Podobne zjawiska występują na wielu polach związanych z funkcjonowaniem miasta.

Dotychczasowy stan wiedzy w Polsce na temat procesów rozwoju śródmieść, w tym miejsc węzłowych zintegrowanego transportu z formami urbanistycznymi zabudowy jest niepełny. Często oddzielnie planowany jest system transportowy miasta i oddzielnie zabudowa dla fragmentów śródmieść w ramach planów zagospodarowania przestrzennego dotyczących niewielkich fragmentów lub wręcz pojedynczych działek. Okrojone wersje systemów monitoringu, służące teoretycznie do kontroli i zarządzania ruchem drogowym w miastach, ale praktycznie bez możliwości automatycznej regulacji lub dostrajane tylko w niewielkim zakresie, nie są przystosowane do działalności sprawczej, a jedynie do podglądu wcześniejszych sytuacji na drogach. W praktyce pojawiają się koncepcje spowalniania ruchu w śródmieściu, lecz są wprowadzane częściowo, na fragmentach, co powoduje ich dysfunkcję.

Prowadzone badania potoków ruchu są niepełne; należy je rozszerzać i uzupełniać. Nawet te dziś dostępne świadczą o defektach układu transportowego w niektórych rejonach śródmieść i konieczności interwencji.

Jak wynika z powyższych ocen, sprzężenie mobilności w skali miasta, w tym zwłaszcza jego śródmieścia z planowaniem zabudowy, tworzącej nową strukturę metropolii jest działaniem niezbędnym, a niedostatecznie opanowanym.

Spontaniczne przekształcanie śródmieść

W ramach śródmieść metropolii po 1989 roku zachodziły sukcesywnie intensywne procesy przebudowy fragmentów obszarów centralnych metropolii, dogęszczania zabudowy, wymiany starej na nową, wyższą lub o wyższych standardach. Powstało wiele obiektów biurowych, hoteli, ale także budynków o dominującej funkcji apartamentowej. Już sama nazwa apartamenty świadczy o obszerności i ekskluzywnym charakterze tych budynków mieszkalnych. Można na ten spontaniczny często proces doboru terenów pod nową zabudowę spojrzeć pod różnym kątem. Z jednej strony śródmieścia naszych największych miast zyskują nowy image, zdegradowane tereny zyskują atrakcyjne pod względem formy zagospodarowanie przestrzenne; gorzej w obszarach peryferyjnych np. nowych, narastających stopniowo centrów handlowych o różnorodnym profilu, gdzie w wyniku chaotycznej walki przedsiębiorców o miejsce i przestrzeń parkingową w poziomie terenu, zwykle bez poprzedzenia masowych realizacji kolejnych obiektów planem miejscowym i założeniami funkcjonalno-kompozycyjnymi, powstaje na nowych, wcześniej wolnych od zabudowy terenach duży zespół deprecjonująco wpływający na percepcję tego obszaru.

Mamy zatem do czynienia z przypadkowymi (wydawałoby się) zjawiskami, wymagającymi naprawy, chociaż są efektem współczesnych działań potencjalnie ożywiających cywilizacyjnie przestrzeń naszych miast, w pozytywnym zamiarze kreowania przyjaznej człowiekowi przestrzeni i pozytywnie odbieranego środowiska miejskiego.

Mając na uwadze śródmieścia metropolii, które jak magnes powinny przyciągać inwestorów, mieszkańców, przyjezdnych, turystów polskich i zagranicznych, winny być atrakcyjne pod każdym względem. Odczuwalny już dziś brak zapanowania nad problemami społecznymi dotychczasowych mieszkańców i użytkowników tej strefy miasta budzi jednak głęboki niepokój.

Problemy społeczne

W ostatnich kilku latach pojawił się problem różnego postrzegania przestrzeni miejskiej w centrum przez autochtonów. Powstające oddolnie stowarzyszenia o znamiennych nazwach, jak np. „Miasto jest nasze”, „Zielone miasto”, często agresywnie protestując, próbują bronić interesów rdzennych mieszkańców obszaru – tych, którzy od wielu lat, czasem pokoleń, tu właśnie żyją. Pojawia się określona identyfikacja grupy społecznej przez podział na „my i oni”. My to ci, którzy walczą o dalsze dobre, zdrowe i wygodne życie w śródmieściu; oni to ci, którzy decydują o rozwoju i dogęszczeniu śródmieścia, np. samorząd terytorialny, ulegający wpływom inwestorów i deweloperów chcących poprawić w skali globalnej konkurencyjność naszych polskich miast i uczestniczących w grze rynkowej.

W tym kontekście należy zadać pytanie, czy trwająca u nas od prawie 30 lat demokracja pomaga czy może przeszkadza w rozwiązywaniu powyższych problemów społecznych. Jeżeli działania odbywają się na płaszczyźnie „my i oni”, a władza terytorialna jest wybierana w głosowaniu, to istotnym jej interesem jest zaspokojenie potrzeb i wniosków zgłaszanych przez wyborców. Tymczasem z wnioskami oczywiście docierają grupy o wyższym poziomie intelektualnym, mające świadomość, na czym polegają system i procedury działań samorządowców. Zwykli ludzie, którym nagle nowa zabudowa zasłoniła światło lub zabrała skwer przy domu, budzą się z letargu niewiedzy i spokoju w zagrożeniu o byt dopiero po fakcie, dostrzegając, jak bardzo pogorszyły im się warunki egzystencji.

W ostatnich latach narasta na terenach śródmieść metropolii rozwarstwienie społeczne na tych nowych mieszkańców powstających współcześnie obszernych apartamentowców, hoteli i pracowników biur korporacyjnych oraz dotychczasowych mieszkańców, którzy negatywnie odczuwają zachodzące zmiany.

Pozytywnie załatwiane są interesy bogatszych, a pomijane biedniejszych. Protesty tych ostatnich uznać można za słuszne, jednak brakuje właściwych narzędzi w planowaniu przestrzennym pozwalających na sprawiedliwe rozpatrzenie i załatwienie tych spraw związanych z nierównym traktowaniem społeczności. W procedurze prawnej planów miejscowych udostępnienie tych dokumentów do publicznego wglądu następuje dopiero po całkowitym opracowaniu planu i uzgodnieniu go z kilkudziesięcioma instytucjami zewnętrznymi. Protesty czy zmiany na tym etapie prowadzą do kolejnych niesnasek i nieporozumień między poszczególnymi grupami społecznymi: decydentów i zróżnicowanych odbiorców planów (mieszkańców, inwestorów i kontrahentów publicznych). Problemem stała się w ostatnich dekadach sprawiedliwość społeczna działań inwestycyjnych przebudowy śródmieść.

Kierunki analiz i studiów, doświadczenia praktyczne

Prace ustawodawcze powinny zmierzać do znalezienia miejsca, możliwie na początku procedury planistycznej, dla wnikliwego wysłuchania odbiorców tych planów, zapewne ich przedstawicieli reprezentujących różne grupy: wiekowe, zawodowe, starszych i młodzieży, niepracujących i czynnych zawodowo, ludzi o różnych potrzebach w miejscu zamieszkania i pracy oraz przyzwyczajeniach, czy marzeniach. Racjonalnym działaniem byłoby też badanie ankietowe zawierające nie tylko preferencje, ale po prostu twarde dane: stan cywilny, liczbę osób w gospodarstwie domowym, wielkość mieszkania, liczbę dzieci z podaniem ich wieku itd. Stwarzałoby to wytyczne do określenia nawet granic planu, w ramach którego powinna się znaleźć najbliższa szkoła podstawowa, przedszkole, żłobek, czy przychodnia zdrowia, większy sklep wielobranżowy, kawiarnia, restauracja i inne elementy zagospodarowania potrzebne na co dzień.

W nawiązaniu do ustalania sposobu rozwiązywania problemów społecznych należy wspomnieć o doświadczeniach rewitalizacyjnych już po 1989 roku, kiedy próbowano na gruncie polskim zastosować zasady używane w krajach Europy Zachodniej, niewątpliwie bogatszych od Polski. Polegały one na stymulowaniu społeczności lokalnych do drobnych interwencji przestrzennych na rzecz współlokatorów, np. zachęcenia młodzieży do uporządkowania przyległych terenów i zrealizowania boiska sportowego do użytku właśnie tych młodych ludzi. Realizacja i akt twórczy tego i podobnych dzieł spotykały się z wielką radością i aplauzem młodzieży. Problemy zaczęły się pojawiać po miesiącu użytkowania, kiedy okazało się, że czasem trzeba dokonać drobnych napraw eksploatacyjnych.¹ Zaangażowanie minęło i zamieniło się w niechęć do jakichkolwiek wysiłków, w celu utrzymania status quo (dla siebie i innych), chociaż stan ten nie przynosił radości.

Kształtując w przyszłości wnioski do planowania urbanistycznego, należy przeanalizować tę problematykę pod względem skuteczności działań zmierzających do realizacji celów, czyli poprawy warunków życia w mieście. Wydaje się na tym etapie, że samorząd terytorialny nie powinien ingerować w działania lokalne wspólnot mieszkaniowych, czy innych wspólnot terytorialnych, np. grupujących pracodawców z konkretnego terenu. To te właśnie wspólnoty powinny składać wnioski do planu poprzez swoich reprezentantów współpracujących z władzami samorządowymi. Członkowie wspólnot powinni też być realizatorami swoich pomysłów. Oczywiście, wraz z delimitacją obszaru planu powinna być ustalona reprezentacja wspólnot do współpracy merytorycznej. Określone działania realizacyjne zaproponowane i wynegocjowane oddolnie, nawet jeżeli będą w drobnym procencie finansowane przez władze samorządowe, powinny być dziełem lokalnej społeczności i wynikać zarówno z wkładu pracy, jak i świadomości ponoszenia trudu i koniecznych kosztów utrzymania tych drobnych inwestycji. Tylko wtedy te interwencje będą mogły przetrwać dłuższy czas. W grantach Narodowego Centrum Badań i Rozwoju okres monitorowania sprawności wynalazku określany jest zwykle na pięć lat po zakończeniu prac koncepcyjnych i wdrożeniowych. W procesach rewitalizacyjnych, dla przykładu w Wielkiej Brytanii, monitorowanie efektów dokonanych działań trwa dziesięć lat. Nie oznacza to, że wszystkie elementu zrealizowanego projektu muszą działać bardzo dobrze. Jeżeli tak nie jest, należy przeanalizować, jakie są słabe strony zrealizowanego projektu, dokonać poprawek i dalej monitorować realizację. Charakterystyczne jest w tym systemie dążenie do osiągnięcia pozytywnych efektów, a nie ucieczka w brak odpowiedzialności. Każde dzieło urbanistyczne – we współczesnym coraz bardziej skomplikowanym świecie nauki, nowych technologii, interdyscyplinarności i spełniania po prostu ludzkich potrzeb – jest zadaniem trudnym, wielopłaszczyznowym o licznych innowacjach, konieczności badania zjawisk i skutków wprowadzonych rozwiązań nawet już w trakcie jego użytkowania. Należy przyzwolić zatem na korekty zaproponowanego systemu, konieczne w wyniku badań oceniających jego funkcjonowanie.

Regulacje i ich wpływ na zjawiska społeczne

Warte przypomnienia są zasady wprowadzone po II wojnie światowej w niektórych polskich miastach dokwaterowania pewnego procentu inteligencji do nowych budynków mieszkalnych w dzielnicach zamieszkałych głównie przez robotników. Uczyło to wzajemnej tolerancji, szacunku, współpracy w działaniach ważnych dla wspólnoty. Nie było z tego powodu niesnasek czy nieporozumień. Obecnie w obszarze metropolii Paryża powstają nowe obiekty mieszkalne, gdzie na kolejnych kondygnacjach lub wokół klatek schodowych zaprojektowano raz małe, a na innych kondygnacjach duże mieszkania – zabieg powodujący integrację emigrantów z rodowitymi Francuzami. Podobne nowe obiekty mieszkaniowe zrealizowane są w rejonie portu w Amsterdamie, gdzie na elewacjach co dwie kondygnacje zmieniają się proporcje okien, zdradzając rozplanowanie mieszkań o różnych powierzchniach i układzie. Z polskich współczesnych badań socjologicznych wynika, że w przypadku przesiedleń ludności innej narodowości lub o innym statusie społecznym należy poszczególne rodziny lokować wśród autochtonów, a nie tworzyć rodzaj getta dla ludzi odrębnej kultury czy społeczności. Przesłanki te wynikające z badań socjologicznych nie tylko w Polsce, ale i w innych krajach prowokują do stwierdzenia, że nad punktowym rozwojem ekskluzywnych zespołów w wyróżniających się już lokalizacjach możliwych do zakwalifikowania jako śródmiejskie węzły miejskości należy się każdorazowo dobrze zastanowić i stworzyć w wyniku badań listę działań łagodzących różnice, antagonizmy, czy walkę o izolację przestrzenną lub protesty przeciw „obcym” w śródmieściu. Intuicyjnie można założyć, że wykonanie drobnych interwencji projektowych w zespołach zabudowy sąsiadującej z tymi nowymi zespołami, w kierunku poprawy warunków życia pierwotnych mieszkańców, powinno być jednym z kroków do zgody w łagodzeniu konfliktowych sytuacji.

Walka o atrakcyjność miejsca

W Polsce są miasta średniej wielkości, również o funkcjach turystycznych, które stosują kryterium ograniczenia cen za usługi czy towary i goszczą wobec tego u siebie tłumy przyjezdnych i gości.² W metropoliach istnieją też dzielnice o całkowicie innym profilu usług, różnym charakterze i standardzie cenowym, jak np. warszawska Praga-Północ, w końcu prawobrzeżna część stołecznego śródmieścia, rozkwitająca dzielnica artystyczna. Stanowi także dobre miejsce zamieszkania w umiarkowanej cenie w stosunku do innych dzielnic miasta, zawiera dotowane przez władze samorządowe lokale dla artystów; od ich działań na tym terenie zależy atrakcyjność dzielnicy. Praga Północ oferuje wiele usług rzemieślniczych, o których w innych częściach miasta już zapomniano (szewc, krawiec itp.) i np. targ ze zdrową żywnością. Codzienne życie jest tu łatwiejsze. O potrzebie tego typu alternatywy usług wspominali projektanci CRW (Centralnego Rejonu Warszawy) już w 1992 roku w odniesieniu do otoczenia głównego węzła centrum miejskiego Warszawy wokół Pałacu Kultury i Nauki i sąsiadujących z tym terenem kwartałów.

W kontekście powyższych eksperymentów i rozważań na temat węzłów miejskości należałoby przebadać na kilku przykładach wybrane tereny w wielkich metropoliach pod kątem rozwoju atrakcyjności, popularności i opłacalności ekonomicznej miejsca przy zastosowaniu podobnych regulacji, jak na przykład na Pradze Północ. Trudno ocenić a priori czy takie zasady należałoby wprowadzać na terenie całej jednej koncentracji usług czy też na jej fragmencie. Zaproponować, a może nakazać jednak należy stosowanie takiego rozwiązania władzom samorządowym kształtującym zagospodarowanie poszczególnych terenów, by doprowadzić do harmonii obsługi różnych grup społecznych.

Wśród zagrożeń wynikających ze zbytniej intensywności planowanej i realizowanej zabudowy w wybranych punktowo miejscach śródmieścia metropolii oraz wobec zabudowywania terenów dysponujących powierzchnią biologicznie czynną i zielenią doświadczamy już coraz częściej dyskomfortu „wyspy cieplnej”. Nagrzane mury, gorące powietrze w stosunku do terenów podmiejskich z zielenią, spada wilgotność, wzrasta wielokrotnie zanieczyszczenie w cząsteczkach nagrzanego powietrza w mieście, smog ogranicza widoczność, fruwające zanieczyszczenia zatykają płuca. Na początku 2017 roku – wobec dużych mrozów skutkujących koniecznością dogrzania pomieszczeń w budynkach, jak się okazało, przy pomocy pieców na węgiel – w wielu największych metropoliach po raz pierwszy w ostatniej historii Polacy używali masek ochronnych na twarz.

Temat ten, godny całego kolejnego rozdziału i dokładniejszego rozważenia, sygnalizuje z pewnością konieczność walki ze smogiem i, w związku z tym, analizy możliwości przeciwdziałania temu zjawisku.

Doprowadzając do intensyfikacji zabudowy w metropoliach, nagromadzenia różnorodnych funkcji na jak najmniejszej powierzchni, a wszystko wskazuje na to, że jest to obecnie aktualny kierunek kształtowania „zwartego miasta” w przeciwieństwie do „rozpraszanie się” tkanki miejskiej, napotykamy uciążliwości zjawisk klimatycznych. Wyzwaniem współczesnej urbanistyki jest umiejętność likwidacji tych niekorzystnych skutków dążenia do jak najintensywniejszej zabudowy śródmieść i poprawienie jakości przestrzeni.

Przeanalizowania będzie wymagała problematyka nawilżenia powietrza w okresie upałów letnich, zwiększenia zieleni w śródmieściu i proponowania we właściwych miejscach różnorodnych zbiorników wodnych i trwałej, zimoodpornej zieleni.

Przedstawione spektrum problematyki badawczej niezbędnej do sformułowania teorii węzłów miejskości wymaga ustalenie języka jakim będziemy się posługiwać w tych rozważaniach i precyzyjnych definicji pojęć.

Analizując śródmieścia po 1989 roku, widać wyraźne zróżnicowanie intensywności i wysokości zabudowy kształtującej zwykle nowe centra, związane z lepszą dostępnością transportową miejsca, ze znaczeniem i atrakcyjnością konkretnej przestrzeni, jak też z ekonomicznymi ułatwieniami realizacji, tak charakterystycznymi w postaci tzw. brownfields w centrum zachodnim Warszawy. Nasuwa się pytanie, czy kształtowanie nowych centrów miast można pozostawić deweloperom i ich spontanicznej działalności. Jeżeli nie, to w jakim stopniu procesy te powinny być planowane i kontrolowane?

Akceptując nowe zjawisko węzłów miejskich w polskiej rzeczywistości terenów zurbanizowanych, ustalono już we wstępie, że należy zacząć od wprowadzenia stosownych podstawowych definicji przyjętego do tych rozważań aparatu pojęciowego, niezależnie od tego, czy dotyczy to zjawisk spontanicznie występujących w miastach czy świadomie kształtowanych i starannie konstruowanych w procesie planowania.

Efekt synergii

Należy dostrzec drugą, pozytywną stronę zagadnienia – nowych wartości tworzącego się często samoistnie nowego rejonu aktywności gospodarczych. Zaczynając od impulsu w postaci jednej charakterystycznej, czy wyjątkowej inwestycji następuje efekt synergii – przyciągania przez to miejsce innych inicjatyw gospodarczych, intelektualnych, kulturalnych, promocyjnych, w konsekwencji reklamowych, co znakomicie pomnaża potencjał rozwojowy określonego fragmentu miasta. Zaczyna się tworzyć węzeł miejski. Używając słowa samoistnie, należy mieć na względzie fakt, że bywają to nierzadko tereny już częściowo zagospodarowane w przeszłości, nie przewidziane na takie wyjątkowe cele. Brak poprzedzenia takich działań projektem, czy choćby wytycznymi projektowymi skutkuje degradacją środowiska przestrzennego tego fragmentu miasta i zaniedbaniami w postaci braku realizacji przestrzeni publicznych.

Podkreślenia wymaga, że wprawdzie na terenach tych na zasadzie synergii rozwinęły się spontanicznie nowe lokalne centra, które tu nazywamy węzłami miejskimi; są one jednak pozbawione walorów przestrzennych i staranności w dbałości o środowisko, co powoduje często ich stan degradacji przestrzennej, niezamierzonej, przypadkowej, chaos zabudowy i reklam.

Jeżeli zgodzimy się, że śródmieście metropolii jest tworem złożonym z multicentrów, za istotę powodzenia ich realizacji i atrakcyjności (a tylko wtedy będą przynosić satysfakcjonujące dochody) oraz przyjemności w nich przebywania należy uznać świadome, przemyślane zagospodarowanie tych terenów, począwszy od delimitacji ich granic, poprzez ustalenie charakteru, znaczenia, kompozycji podstawowych elementów i wytycznych przestrzennych. Zgodnie z główną ideą dla tego lokalnego centrum, które w przyjętej nomenklaturze ma stać się jednym z wielu węzłów miejskich konkretnej metropolii, musi ono mieć cechy dostępności komunikacyjnej przy pomocy środków transportu publicznego. Powinno charakteryzować się:

• wzmożoną intensywnością zabudowy, przynajmniej lokalnie w stosunku do mniej intensywnie zabudowanego sąsiedztwa (z wyjątkiem terenów parków, sportu i relaksu)
• koniecznie promować różnorodność funkcjonalną, najlepiej nie tylko między budynkami, ale także w ramach budynków,
• zapewniać atrakcyjność rozwiązania urbanistycznego i koncepcji architektonicznych, ponieważ to właśnie architektura tworzy miasto i jego klimat.

Motywacją jest oczywiście przyciągnięcie mieszkańców i spotęgowanie zainteresowania użytkowników tego fragmentu miasta. Biorąc pod uwagę spodziewany w takim węźle miejskim wzrost intensywności zabudowy, a często także jej wysokości, za istotny atrybut jego kształtowania uznać należy dbałość o przeciwdziałanie efektowi „wyspy cieplnej”. Dotyczy to skutecznych, innowacyjnie skonstruowanych terenów, płaszczyzn, czy dachów lub ścian zielonych w przypadku braku lub minimalizacji wobec intensywnego zagospodarowania innych powierzchni biologicznie czynnych. Ostatnio prezentowane płaszczyzny mchu w Krakowie i polska zielona ściana odporna na zimowe mrozy, mająca być wprowadzona w kilku przypadkach w metropolii warszawskiej stwarzają precedensy takich prozdrowotnych działań w naszych miastach.

Drugim istotnym elementem jest oczywiście życiodajny wpływ zbiorników wodnych, nawilżaczy, fontann i tym podobnych zabiegów, może symulacji strumieni, miejskich wodospadów (jak projektowany już na Polach Mokotowskich), wszelkich tego typu rozwiązań poprawiających warunki klimatyczne w mieście.

W dotychczasowych próbach modelowych interpretacji PSM nie stosowano pojęcia węzłów miejskich, w tym węzłów miejskości, tymczasem można przyjąć, że identyfikacja tych węzłów i relacji między nimi ma istotne znaczenie dla budowy modelu PSM i studiów porównawczych nad strukturami miejskich obszarów funkcjonalnych uznanych jako metropolitalne a także tych, które uznano w Polsce jako potencjalne obszary metropolitalne.

Jest to szczególnie ważne wówczas, jeśli przyjmiemy, że współczesne interpretacje modelowe PSM powinny umożliwiać wyartykułowanie tych cech, które odpowiadają takim kryteriom oceny jak: poziom zrównoważenia struktury – a zwłaszcza – zrównoważona mobilność, konkurencyjność, atrakcyjność, odporność na zagrożenia społeczne i środowiskowe itp. problemy.

Specyfika polskich struktur śródmiejskich w porównaniu do podobnych struktur zagranicznych polega na wielkim tempie ich realizacji, wynikającym z chęci nadrobienia zaległości w rozwoju metropolii w stosunku do świata zachodniego, by stać się konkurencyjnymi. W Berlinie po transformacji natychmiast przystąpiono do opracowywania szczegółowych planów przebudowy miasta, zaplanowano rejony o różnej strukturze, także z zabudową wysoką. Proponowane przez Niemców procedury i racjonalne rozwiązania w pełni i odpowiedzialnie przemyślane odstraszały inwestorów. Były plany, długo nie było realizacji. Zachodni deweloperzy docierali do Polski, gdzie procesy decyzyjne miały bardziej liberalny charakter, a lokalizacje działek w śródmieściu pod zabudowę nie były narzucane, można je było uzyskać indywidualnie w ramach „gry rynkowej” i mieć większy wpływ na charakter zabudowy. Większa swoboda inwestowania przyciągała kapitał i ludzi chętnych do inwestowania. Z tego potencjału ciągle jeszcze korzystamy, natomiast nie całkiem uporządkowane metody inwestowania niosą w sobie też zagrożenia. O zabudowie śródmieścia Warszawy mówi się, że to manhattanizacja przestrzeni. Nie traktujmy tego określenia jako komplement, to raczej zwrócenie uwagi na bezład kompozycyjny i brak koncepcji w skali urbanistycznej w stosunku do kształtowania zabudowy wysokiej. Skutkiem są narastające problemy społeczne, których wcześniej nie było, albo były wygaszane.

Zagrożone jest ponadto dziedzictwo kulturowe – element naszej polskiej tożsamości, które czasem stojąc na przeszkodzie spektakularnym realizacjom współczesnym znika z krajobrazu śródmieść.³ Ochrona dziedzictwa kulturowego, w tym nie tylko starych, historycznych miast, czy ulic o zabytkowej zabudowie i zespołów architektury monumentalnej, które zawsze są przykładem miejskości, ale po prostu wszystkich elementów zagospodarowania przestrzennego, świadczących o tradycji miejsca, będących śladami przeszłości, wyróżnia nasze miasta i ich śródmieścia w cywilizowanym świecie, tworząc swoistą tożsamość kojarzoną z Polską, z historią, z osiągnięciami budowlanymi i artystycznymi w minionych wiekach, ogólnie z kulturą naszego kraju i społeczeństwa. Ten potencjał ciągle jest do wykorzystania, a symbolika czy wzory artystyczne przeszłości tworzą niewyczerpane źródło inspiracji współczesnych i przyszłych rozwiązań, z których należy korzystać.

Wszystkie te wymienione elementy prowadzą do stwierdzenia, że we współczesnym policentrycznym śródmieściu metropolii zachodzą spontaniczne zjawiska kształtowania się, można rzec samoistnie, swoistych lokalnych centrów o różnym charakterze, co ma jednak swoją ukrytą logikę. Zjawisko synergii powstaje drogą korelacji między podmiotami gospodarczymi, które wykorzystują potencjały własne i współdziałających przedsiębiorców, czy większych instytucji. Paradygmat kształtowania przestrzeni zmierza zatem ku lokalnej koncentracji funkcji, formy, atrakcyjności dla wielu użytkowników, niezależnie od tego kim są i jakie mają upodobania lub innych cech wyróżniających tę przestrzeń wyraźnie spośród otoczenia. Aby zaistniała synergia w stosunku do rozwoju miejsca, musi ono być dostępne, czyli powiązane z innymi podobnymi elementami struktury miejskiej – węzłami miejskimi, w tym węzłami miejskości.

Nie jest zamiarem w tym krótkim tekście, mającym ogólny charakter, wprowadzenie w tematykę przemian śródmieść czy przedstawienie typologii węzłów miejskości, tym bardziej że dokonujące się prężnie przekształcenia naszych największych miast przynoszą sukcesywnie nowe idee, rozwiązania, odpowiadając na potrzeby mieszkańców. Znaczenie mają atrybuty takie, jak: funkcjonalność, morfologia terenu, kryterium skali, ocena poziomu powiązania danego WM z otoczeniem, dostępność (środki transportu), atrakcyjność oraz inne cechy, które można uznać jako mające związek z interpretowaniem miejskości i roli, jaką te wyselekcjonowane obszary odgrywają w strukturalnych założeniach miasta i całego obszaru metropolitalnego.

Dla przykładu, węzłami miejskimi będą takie zespoły, jak: centrum miasta (lub jego ważniejsze ogniwa) węzły historyczne staromiejskie, nie będące centrami miast, wielofunkcyjne centra dzielnicowe centra kongresowe, centra sportu i rekreacji, handlowe (dotyczy centrów, które wykształciły przestrzeń publiczną), a także węzły mobilności, różnorodne przestrzenie publiczne i ich otoczenie (w kampusach uniwersyteckich, w parkach technologicznych), czy np. miejsca węzłowe w parkach rozrywki oraz centra lokalne.

Opisanie struktur metropolitalnych w oparciu o nowe w Polsce pojęcie węzłów miejskich i węzłów miejskości stanowić może podstawę do zbudowania nowego ujęcia modelowego, adekwatnego do obecnej sytuacji w rozwijających się polskich metropoliach. Rozwijając teorię węzłów miejskości, mówimy o węzłach miasta. We wcześniejszych rozważaniach modelowych o mieście z lat 70./80. występowało pojęcie centrum, które później ulegało rozszerzeniu w postaci śródmieścia o przemieszanych usługowo-mieszkaniowych funkcjach. Dziś te teorie ulegają podważeniu i wymagają weryfikacji wobec występujących nowych elementów struktury metropolitalnej w układzie sieciowym w postaci węzłów wyróżniających się wieloma cechami z otoczenia. Powstają obecnie w procesie spontanicznym, na ogół bez planu, jako wynik popularnej w ostatnich dekadach fragmentaryzacji przestrzennej.

Wzorce kształtowania przestrzeni na ogół są pochodną wzorców zachowań społecznych, stąd zagadnienia społeczne pełnić będą istotną rolę w modelu kształtowania węzłów miejskich, podobnie jak tożsamość kulturowa identyfikująca i odróżniająca miejsce od sąsiedztwa.

Kształtowanie urbanistyczne węzłów pełni w związku z tym rolę obszaru działań integrujących projekty ze sfer: technicznej (transport), humanistycznej (architektura) i społecznej.

W rozwijających się w Polsce wielkich miastach, które zaczynają nabierać charakteru metropolii, obszary śródmiejskie stają się newralgicznymi częściami tych organizmów miejskich, podlegającymi gwałtownym przemianom, co wymaga nowych modeli działań, narzędzi realizacji i integracji wielu dziedzin.

Podsumowanie – najważniejsze zagadnienia na drodze do zrównoważonego kształtowania struktur metropolitalnych

Mając na uwadze omówione wyżej zagadnienia wpływające na niezadowalające rezultaty przestrzenne, funkcjonowanie sieci transportowych wszelkiego rodzaju, problemy natury społecznej w wyniku zróżnicowania standardów przestrzeni miejskich, pogarszanie się warunków zdrowotnych środowiska miejskiego i w efekcie obniżanie poziomu życia w mieście – wszystkie te aspekty powinny być analizowane w procesie planowania przestrzennego, stąd konieczność unowocześnienia metod badań struktur metropolitalnych spójnych z wymiarem społecznym.

Wydawałoby się, że jest oczywistym, iż wzorce kształtowania przestrzeni są wynikiem stanu i poziomu lokalnej społeczności oraz wzorców zachowań społecznych. Tymczasem problemy te nie są badane w oficjalnym procesie planowania przestrzennego, brak takiego obowiązku w przepisach. Pewną nadzieję spełnienia tych oczekiwań nowych metod projektowania budzi procedura rewitalizacji, rozpoczynająca się od dyskusji środowiskowych, warsztatów i spotkań z mieszkańcami, inwestorami, przedstawicielami lokalnych firm działających na konkretnym terenie i członkami samorządów terytorialnych.

Jednak w każdym przypadku istotnym jest rozpoznanie dla kogo konkretnie projekt urbanistyczny jest wykonywany. Niezbędna jest analiza dotycząca np. struktury zabudowy, mieszkań, istniejących usług⁴, analiza ewentualnych zagrożeń egzystencjonalnych. Sugerowane tu kierunki badań muszą być ujęte w stosowne metody, które powinny stać się standardowym elementem procesu projektowania urbanistycznego, by uzyskać szanse przewidywania problemów i zagrożeń na tle społecznym i niwelowania ich w tym procesie planowania przestrzennego.

W kontekście coraz częściej występujących protestów mieszkańców i użytkowników stref śródmiejskich wobec pogarszania się warunków użytkowania przestrzeni miejskiej wzbogacanej przez wyraźnie elitarne realizacje, należy ustalać poprzez właściwe zarządzanie przestrzenią zasady funkcjonowania i kształtowania przestrzennego nowych inwestycji, nie krzywdzące mieszkańców i użytkowników terenów sąsiednich. Oznacza to między innymi stymulowanie inwestorów nowych większych zamierzeń by finansowali dodatkowe wartościowe elementy zagospodarowania stanowiące rodzaj rekompensaty dla uboższych sąsiadów nowych inwestycji, w dążeniu do łagodzenia zróżnicowanych standardów. Sprawdzonym sposobem na ożywienie konkretnych rejonów miejskich jest ustalenie cen oferowanych produktów na umiarkowanym, niewysokim poziomie, zawsze powoduje wzmożenie ruchu i zainteresowanie tym rejonem – metoda skuteczna warta stosowania.

Kolejny istotny problem to oczywiście wzajemne zacienianie się zabudowy, co ma znaczenie zwłaszcza w przypadku zróżnicowanych jej wysokości i przy zabudowie wysokiej. W obecnym systemie planowania przestrzennego nie ma obowiązku rozważania tego problemu na etapie planu miejscowego. Problem pojawia się dopiero w fazie projektu poszczególnych budynków. Przy rozwiązaniach z ekstremalnymi decyzjami wysokości zabudowy i dużego jej zróżnicowania przestrzennego analizy tego problemu powinny być przesunięte na etapy kształtowania koncepcji zabudowy i planu urbanistycznego. W takich przypadkach oznacza to konieczność sprawdzenia możliwych rozwiązań na wizualizacji w 3D. Jest to jedyna droga uniknięcia wadliwych decyzji w przyszłości lub podjęcia świadomej decyzji zacieniania np. istniejącej zabudowy mieszkaniowej, co np. w przypadku centrum Warszawy zdarza się wielokrotnie . Problem ten wiąże się z koniecznością rekompensat dla mieszkańców budynków o obniżonej poprzez te inwestycje wartości warunków nasłonecznienia.

Wnioski końcowe – najważniejsze zagadnienia na drodze do kształtowania metropolii

W podsumowaniu przedstawiono listę analiz i studiów niezbędnych do wykreowania modelu struktury śródmieścia konkretnego miasta wraz z układem węzłów miejskich. Należy dopuścić niewielkie korekty w tych działaniach niezbędne np. ze względu na morfologię terenu lub inne ważne decydujące o sposobie funkcjonowania metropolii powody. Generalnie wydzielić należy kilka faz dochodzenia do koncepcji planowanej struktury śródmiejskiej w postaci zróżnicowanych węzłów miejskich.

Analizy wyjściowe stanu istniejącego

W ramach analizy wstępnej dotyczącej w szerokim interdyscyplinarnym ujęciu stanu istniejącego konieczne jest wykonanie (dla obszaru uznawanego za śródmieście wraz z jego „kołnierzem obszarowym”):

• inwentaryzacji funkcji, zróżnicowanej wysokości i intensywności zabudowy (w postaci map w skali np. 1:10000 lub innej dostępnej i stosownej do tych analiz);
• inwentaryzacji układu transportu publicznego z oznaczeniem węzłów przesiadkowych i innych ważnych miejsc, np. słabo obsłużonych komunikacyjnie;
• ankietyzacji mieszkańców, użytkowników strefy śródmiejskiej, zebranie informacji o strukturze mieszkań, składzie gospodarstw domowych, warunkach mieszkaniowych, instytucjach, o pracodawcach i ich poglądach na stan zagospodarowania obszaru śródmiejskiego, a zwłaszcza o miejscach, oceniane źle i bardzo dobrze.

Materiały te, będące wynikiem analiz, powinny stworzyć ramy pozwalające na:

• dokładną delimitację terenu śródmieścia na tle całego obszaru metropolitalnego;
• wyznaczenie węzłów na terenie śródmieścia stanowiących koncentracje przepływu ludzi i zabudowy oraz również potencjalnych w przyszłości węzłów miejskich ze względu na ich dogodne położenie, dostępność transportowa;
• powiązanie tych węzłów z terenami i innymi ważnymi obszarami poza śródmieściem – także kontekst regionalny;
• ocenę na ile układ sieciowy obecnych policentrów jest spójny pod względem wielkości, funkcjonalności, intensywności zagospodarowania i dostępności komunikacyjnej.

Faza kształtowania modelu planowanej struktury śródmiejskiej w postaci zróżnicowanych węzłów miejskich

Głównym fokusem koncepcji przekształceń śródmieścia i rozwoju jest określenie modelu organizacji przestrzennej struktury metropolitalnej w kontekście przemian w zakresie transportu i potrzeb społecznych. Ze wstępnych badań eksperckich wynika, że będą to układy centralne lub liniowe w połączeniu z układami sieciowymi owych zróżnicowanych węzłów.

Korzystając z danych demograficznych i prognoz rozwojowych metropolii, korygować można w ramach koncepcji współzależności pomiędzy obszarami największej aktywności i koncentracji a strukturą metropolitalną, czyli między śródmieściem a obszarem metropolii.

Istotne będzie ustalenie zachodzących prawidłowości w relacjach pomiędzy poszczególnymi węzłami miasta, jak: centrum biznesowe – lotniska – centrum miasta – regionalne centra handlowo – usługowe itp., wskazanie niezbędnych połączeń ze względu na funkcjonowanie struktury metropolitalnej i połączeń tego układu sieciowego.

Delimitacja obszarów przyszłych węzłów miejskości (na nowych niezagospodarowanych terenach i na terenach częściowo zagospodarowanych) jest ważnym elementem porządkowania chaotycznie dziś zabudowywanej przestrzeni miejskiej.

Ograniczanie terenów monofunkcyjnych na rzecz multifunkcji powinno być podstawową zasadą kształtowania tych zespołów; wady wyemancypowanych centrów usługowych zostały już w Europie Zachodniej odkryte, skrytykowane i porzucone w latach 70.⁵, jako rozwiązanie niosące kłopoty społeczne.

W Polsce do dziś grupa zawodowa prawników, którzy od dekady dopiero włączyli się intensywnie w procedury planowania przestrzennego, uważa, że prawo zapisane w ustawach należy interpretować, czytając je literalnie, natomiast w planach należy jednoznacznie określać funkcje obiektów i terenów. Jest to zatem stanowisko całkowicie sprzeczne z podanymi wyżej zasadami stosowanymi w całej Europie. Nie można w związku z tym w Polsce ustalić w planie miejscowym wielofunkcyjnego węzła miejskiego. Stąd, być może, dla niektórych terenów nie wykonuje się planów, żeby to logiczne i wyżej uzasadnione rozwizanie mogło zaistnieć.

Tereny wyznaczone pod węzły miejskości powinny być wyposażone w opracowania planistyczne, być może nie szczegółowe, ale ustalające generalne zasady kształtowania np. wykorzystując ustawę krajobrazową; problem ten wymaga dalszych badań, a przede wszystkim zmian w prawodawstwie.

Należy przyjąć zasadę, że na obszarze zakwalifikowanym jako węzeł miejskości muszą być zaprojektowane przestrzenie publiczne, spełniające w zadowalający sposób potrzeby ludzi przez te tereny przechodzących pieszo, przejeżdżających transportem publicznym (metro, tramwaj) lub wypożyczonymi samochodami niskoemisyjnymi np. o napędzie elektrycznym lub wodorowym, czy rowerami, wózkami elektrycznymi itp. (wypożyczalnie na obrzeżu strefy).

W przypadku przemieszanych funkcji na obszarze węzła miejskości z występującą w jego granicach zabudową mieszkaniową, np. apartamentową uwzględnienia wymagają warunki przestrzenne związane z potrzebami integracyjnymi członków wspólnot mieszkaniowych. Wobec zdominowania życia mieszkańców miast poprzez nowe technologie, maszyny, elektronikę i technikę w szerokim pojęciu, zamiast kontaktów interpersonalnych, współczesne miasto musi być przyjazne człowiekowi jako podmiotowi i odbiorcy wszelakich zabiegów budowlanych, architektonicznych, designerskich, oraz funkcjonalnych. To samo dotyczy użytkowników zabudowy usługowej, biurowej, hotelowej, czy handlowo-gastronomicznej. Żeby rozwiązać ten problem należy systemowo i w cyklach powtarzalnych przeprowadzać ankietyzację mieszkańców i użytkowników tych delimitowanych obszarów.

Biorąc pod uwagę występujące już w naszych miastach, a w szczególności w centrach metropolii zjawisko „wyspy cieplnej” ochrona zdrowotności miast, w tym zwłaszcza „węzłów miejskości” wymaga badań umożliwiających dotarcie do lokalizacji najbardziej narażonych na nagrzewanie rejonów i realizacje tam stosownych skutecznych rozwiązań: sztucznych zbiorników wodnych, fontann, strumieni w posadzce, ewentualnie miniwodospadów rozpryskujących wodę i nawilżających powietrze oraz powiększania płaszczyzn zieleni zarówno na powierzchniach biologicznie czynnych jak i na sztucznych strukturach na dachach i pionowych, czy specjalnie kształtowanych ścianach i elementach niezależnego designu. 

Należy ponadto prowadzić badania naukowe, których wynikiem będzie lista zaleceń dotyczących stosowanych materiałów, zwłaszcza wykończeniowych dla dachów i ścian obiektów (faktura, kolor, rodzaj materiału) oraz powierzchni ulic, placów, ciągów i pasaży pieszych jak też rodzajów roślinności – w celu wyboru tych rozwiązań, które skutkują odbijaniem promieni słonecznych a nie ich wchłanianiem przez obiekty i nawierzchnie ulic, co w konsekwencji powoduje efekt wyspy cieplnej, ale także smog, wobec kilkadziesiąt razy większego wchłaniania wszelkich zanieczyszczeń przy podwyższonej o kilka stopni temperaturze powietrza.

Zwiększając punktowo w obszarach zakwalifikowanych jako węzły miejskości intensywność zabudowy, co w dzisiejszej rzeczywistości jest traktowane jako działanie niezbędne, należy także obowiązkowo zapewnić dla nowej zabudowy niskoemisyjne źródła energii dla celów bytowych, rozwiązania związane z oszczędnością wody i wdrożyć inne infrastrukturalne pomysły, zabezpieczone współczesnymi technologiami.

Faza poprojektowa ewaluacji

Zakładając, że rozdział zadań realizacyjnych na obszarze węzłów miejskich będzie pomiędzy władzą publiczną tj samorządem terytorialnym (być może w niektórych przypadkach sferą rządową) a inwestycjami prywatnymi różnej wielkości, natomiast w interesie publicznym jest prawidłowe, przede wszystkim sprawne działanie tych obszarów, wydaje się niezbędnym monitorowanie tych realizacji przez pewien okres czasu np. przez pięć lat. Należałoby analizować każdorazowo jak duży obszar powinien podlegać takiej kontroli powykonawczej. W krajach Europy Zachodniej odbywa się to standardowo przez 10 lat. Nie należy przy tym łączyć negatywnych emocji w przypadku nieudanych na fragmentach realizacji, tylko poprawiać nieudane rozwiązania. Trudno bowiem przewidzieć na etapie projektów wszystkie późniejsze efekty.

Jak wynika z powyższych rozważań zmierzenie się z rozwojem urbanizacji w skali metropolii wymaga zmian systemowych, w tym nowych metod analiz w ujęciu interdyscyplinarnym, zdecydowanie metod jakościowych z pogłębieniem wiedzy o konkretnym obszarze, jego mieszkańcach i użytkownikach, wymaga nowego systemu projektowania i planowania przestrzennego oraz stałego monitorowania zachodzących zmian. Oczywiście można nic nie zmieniać, pozostawić nasze miasta w stanie pogłębiającego się chaosu i utrudnień w życiu. Zaproponowano jednak, aby dążyć do porządkowania systemów zarządzania, prawodawstwa, zasad planowani, wychodząc naprzeciw koniecznościom wynikającym z dotychczasowych badań. Nowa teoria węzłów miejskich czeka na wdrożenia i realizacje.

Niniejsze analizy są zaledwie wstępem do dyskusji na temat węzłów miejskich, w tym węzłów miejskości – elementów konstrukcji struktur metropolitalnych, które w sposób spontaniczny weszły już do rzeczywistości materialnej naszych miast. Jednak, żeby stały się one wartościowymi, a nie przypadkowymi i destrukcyjnymi elementami śródmieść metropolitalnych, muszą być świadomym wynikiem analiz, studiów, badań i w końcu decyzji projektowych, marketingowych, wiążących się z procesem zarządzania przestrzenią. Oscylując między odgórnym planowaniem, demokracją i liberalizacją, prowadzących dziś często do chaosu funkcjonalno-przestrzennego należy się zastanowić jak wybrać zasady słuszne, czyli logiczne, atrakcyjne wizualnie, gospodarczo i przyjemne dla zmysłów ludzkich, uwzględniające różnorodność, tożsamość kulturową oraz w miarę sprawiedliwe społecznie. Wymagać to będzie umiaru w każdym z tych aspektów i odejścia od skrajnych stanowisk.

 

Autorzy tych badań i niniejszej wieloautorskiej monografii solidarnie składają serdeczne podziękowania za kreatywne inspiracje, trud i wkład we wspólny wysiłek naukowy w 2015 roku, kiedy powstała koncepcja węzłów miejskości, w wyniku wielu spotkań i dyskusji profesorów: Krystyny Guranowskiej-Gruszeckiej, Piotra Lorensa i Zbigniewa Zuziaka, wraz z biorącymi w tym udział młodymi pracownikami nauki. Jest warte podkreślenia, że odbyło się to spontanicznie, bez angażowania instytucji stanowiących afiliacje, tylko jako akt takiej potrzeby dla polskiej, upadającej urbanistyki.